Турбокиты

Большая часть турбокитов производится в США. Для японских автомобилей встречается и японская продукция.

Рассмотрим несколько наиболее распространенных моделей турбокитов. Для начала- для Honda Civic за $3,5 тыс. Внушительного размера турбина от Turbonetics, выпуск­ной коллектор с выносным клапаном управления потоком выхлопных газов (35-мм вестгейт Turbonetics), фронтальный интеркулер, патрубки для соединения интеркулера, турбины и дроссельные заслонки, топливный контроллер MF2, буст-контроллер, набор форсунок производительностью 440сс, перепускной клапан сброса избыточного давления Turbonetics, датчик давления, воздушный фильтр K&N, шланги для подачи/отвода масла и охлаждающей жидкости, прокладки и соединительные разъемы. В нем есть все, что необходимо для оснащения автомобиля системой турбонаддува.

Сейчас выпускается довольно большое количество турбин, и многие автолюбители затрудняются в их выборе. Совет такой: если вам сложно вдаваться в излишние подробности компрессионных карт для подбора нужной турбины, то посмотрите на то, какие турбины ставят автопроизводители на похожие двигатели и на ту мощность, которая при этом получается. Например, на Hyundai Accent можно использовать турбину Garrett T28, основываясь на том, что Nissanставит такую же на 200SX – двигатель SR20DET очень похож по конфигурации и по объему. Кроме Garrett, в данном случае можно использовать доступные турбины серий VF и TD, которые устанавливаются на автомобили Subaru Liberty и WRX.

Одним из самых хитовых вариантов является модернизация популярнейшего мотора концерна VAG объемом 2 л с 2-мя клапанами на цилиндр. Даже с помощью бюджетного варианта от ATP Turbo можно вместо „штатных” 116 л. с. и 170 Нм крутящего момента получить вполне приличные цифры – 200 л.с. и 280 Нм. Изменение динамики разгона до „сотни” впечатляет – вместо прежних  11 секунд – всего 8,5.

Назовем еще один более экстремальный способ – установка турбокита на роторно-поршневой двигатель Mazda RX-8. Его „штатные” характеристики: 240 л. с./220 Нм, разгон до 100 км/ч за 6,7 сек. Установив турбокит производства GReddy, получим 320–330 л. с. и почти 350 Нм с динамикой разгона до 100 км/ч около 5,3 сек. Согласитесь, очень неплохой результат.

Но в любом случае выбор турбины – это всегда компромисс. Однако стоит помнить, что при установке на серийный мотор слишком производительного турбокомпрессора (высокого давления) или при перепрограммировании его блока управления, во-первых, требуется усилить буквально все основные детали, начиная с поршней, которые делают коваными и дополняют масляным охлаждением, и заканчивая специальными прокладками и коллекторами. А во-вторых, при наддуве высокого давления чаще встречается такое неприятное явление,как „турбояма”– отсутствие тяги на „низах”и скачок мощности после раскручивания. О причинах ее возникновения сказано в разделе „Устройство турбокомпрессора”.

Таким образом, оснащение наддувом безнаддувного двигателя предъявляет значительные требования к специальным знаниям, а также техническим решениям, которые практически может реализовать только занимающаяся турботюнингом фирма (бывали случаи, когда из-за незнания правил установки турбокитов механики портили мотор). Ведь в непосредственном окружении двигателя подвергаются изменениям или заново проектируются и изготавливаются следующие узлы и системы:

• передача силового потока от двигателя к трансмиссии (сцепление);
• система выпуска отработавших газов;
• впускной тракт системы питания, включая приготовление горючей смеси;
• системы охлаждения и смазки;
• система зажигания, включая свечи зажигания.

При наддуве двигателя, который первоначально не предназначался для этого, часто необходимо уменьшить его геометрическую степень сжатия. Это возможно за счет применения поршней с уменьшенной высотой от оси поршневого пальца до днища, и за счет более толстой уплотнительной прокладки головки цилиндров, а также за счет увеличения объема камеры сгорания непосредственно в самой головке цилиндров. Прочие мероприятия, например, охлаждение днища поршня путем опрыскивания его маслом из специальной форсунки со стороны картера или усиление поршневых пальцев из-за возрастающих затрат на реконструкцию проводятся очень редко.

Стоимость подобной услуги зависит от выбранной модели турбины, марки автомобиля и конструкции установленного на нем двигателя. И чем больше должна быть мощность двигателя, тем выше, в принципе, затраты на проведение работ по его турбированию. 

Часто, чтобы стоимость тюнинга двигателя не превысила определенного значения, отказываются даже от уменьшения степени сжатия. В этом случае для бензиновых двигателей необходимо угол опережения зажигания и давление наддува согласовать с высокой степенью сжатия.